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第166部分（第1页）

，同时把轮舵和船长室结合在一起来安置，加装中大幅赛璐珞窗，免于风雨严寒……

台湾级西式纵帆船的吃水线全长25米，宽5。6米，深2。6米，载重200吨。船上的船员定员为十七名。

其实两个人就是直接把1851年版的”巴尔的摩纵帆船”拿出来了，没有一点点改动。因为这种船型经历了无数的考验，存在时间长达百年。

它有长长的凸出的首、尾柱，这增加了甲板的有效长度，龙骨有向尾部下倾的趋势以获得较大的尾吃水，既提高了船之纵稳性和航速，而且使其水下船体的横向水动力中心大大后移，从而能更好地与风帆压力中心相平衡，利于抢风航行和减小横漂。

其横剖面在船中均为v型，这与以往商船采用u形横剖面大不相同，该船亦比一般商用帆船细长，长宽比约5：1，该船使用平甲板，船上没有上层建筑，其行船时外观又低又长，艏艉线型优美，这些都有利于减小阻力，便于操帆抢风，提高船速。

该船没有后支索，两人把桅杆后倾设置，以用来平衡风帆推力。

然后，吴杰厂长和樊修技术员尝试着在那顶桅上做一点改进，加上了悬挂斜桁三角帆。

经过反复推演，两人发现，这样做的效果不错，进一步改善了驶帆性能。

最后，安江造船厂终于定型了这两船型。

吴杰厂长和樊修技术员把两种船型确定在这个200左右吨位数是有原因的，两人充分考虑了汉唐集团这一时期的伐采、运输、处理能力。

当然造船的工艺能力是最先考虑的……这次全木帆船的制造都是以明人工匠为技术主力，说实话，两人心里总有些隐隐约约的担心……头两艘船，吨位还是小一点合适。

造船需要大量巨木，而且能做船材的，“非数百年之木不中程”。

以堪作桅木的树木为例，其生长周期平均为60年，在福建则需要80年。大明末年，郑氏集团雄踞海上数十载，能够大量造船，主要就是因为通过闽东沿海能获得闽北山区的木材。

这个时期，近在咫尺的台湾也同样有更为合适的大木，但是东印度公司的一个分部，大员商馆，热兰遮城里仅仅几百人的武装力量，就可以把闽南当时所有的造船厂的眼光屏蔽了……大家都视台湾雄厚的木材资源而不见……实在是让汉唐集团的人鄙视，但是也只能接受这帮子明人了……他们就是我们的祖宗啊……

在那面世界的历史上，在17世纪末期，为平定台湾，所谓的大清政府也开始在福建大量地修造战船。当时好像是由施琅一手来主抓造船工作。

这场由清、郑之间的造船竞赛，过量消耗了沿江沿海的造船巨木，从而使后来很久以后开海后的造船材料非常的紧缺。

一方面是木材资源本身的紧张，另一方面，新一轮造船活动的高涨则需要更多的木材供应，结果便是木价与船价的同时上涨。

清初，福建的大木一株值价不过数两；乾隆时，福建的桅木已涨到一根需价四五百金。

又据资料记载，康熙年间，打造洋船，却每只需要用数千金或千余金。

雍正时，内地造一洋船，大者七八千金，小者二三千金。洋船的一般造价，在十八世纪上半时，平均在白银五千两左右，到了十九世纪时，已是造大船费数万金。

当然，除了可用造船的木料越来越少之外，这价格越来越高也和船型越造越大有一定的关系。

吴杰厂长和樊修技术员对这些物价问题不在意，却对这份资料里面的另外的描绘更感兴趣。

在明末时期，南洋贩货回来的船户们，给福建闽南的一些造船厂，带来了令人兴奋的消息。

他们在航行中看到，暹罗国从海口到国城，溪长二千四百里，夹岸大树茂林，而且木质坚实适宜作船。

特别是在广南地方，出产一种长达八丈，通身无节的桅木及盐舵木。

在吕宋群岛，树木约四千二百种，高约五十丈，便于建船、屋，而且岛上铁力木尤为丰富。

在婆罗洲北岸，也有不少松木，堪作大桅，所有这一切都令大明商人欣喜不已。

其实在这一时期，由于大明政府认为自己的国家非常有特色，异常严格地控制着民间造船事业，一些在大明有力度的海商，就把自己的造船业务放到了大明境外……这样好多了，大明政府连一毛钱的税钱也收不到了。

在此期间，无论大明政府如何在风雨中颠簸，这些海商的海外造船活动也一直没有停止。

甚至会发生这样的现象。一些大明海商的船只，从广东、福建的各个地方出发时，船上载着他们自家的各类工匠等技术人员，往暹罗的方向驶去。这些技术人员对商船了如指掌，一旦商船失事，船上人员自己便可维修，或随即备料造船。

在赴暹罗途中，他们沿越南海岸一带砍伐木材，再在抵达曼谷时另外添购一些，然后直接用这些木料制造帆船，两个月内便完成一只海船——所有的蓬帆、绳索、铁锚和其他工作均一一亲手制成。”

造船中需要的油、麻、蛎灰及钉铁等物料，一般也一起从国内运出。

发展到后来，大清朝廷建立了，他们禁止出口铁器后，大量的铁器依然可以通过走私途径流入海外。